Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских каров мы решили проводить в лабораторных критериях — на особом щите. Само-собой разумеется, фактически говоря, это обычный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Необходимо подчеркнуть то, что но диск тормоза установлен на особом маховике, масса и размеры которого подобраны таковым образом, чтоб при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обыкновенной «восьмерки» либо «десятки». Не для кого не секрет то, что по команде автоматики в гидроприводе щита создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Все давно знают то, что зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.
Сейчас о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с российских изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта столичных компаний Полиэдр и STS. Мало кто знает то, что кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась вместе с германской компанией Friction Materials Group.Заполучили мы и набор под заглавием Best — то бишь «Лучший» в переводе с британского. Само-собой разумеется, где изготовлены «лучшие» колодки, осталось неизвестным.
И вообщем, путешествуя по столичным магазинам автозапчастей, мы нашли массу неизвестных колодок либо просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Обратите внимание на то, что в особенности много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мало кто знает то, что мы старались выбирать «настоящие» колодки. Несомненно, стоит упомянуть то, что стопроцентной гарантии это, естественно, не дает, но наш выбор был одобрен спецами.
Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Как бы это было не странно, но все другие колодки — завезенные из других стран, и они существенно дороже. Всем известно о том, что это набор венгерской конторы Rona, изделия германских компаний ATE и Bosch, английских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Необходимо подчеркнуть то, что колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.
Как пользоваться автомобилем в зимнее время, можно узнать из этой статьи
Правда, вопросец «национальной принадлежности» привезенных из других стран колодок почти всегда остается загадкой. И действительно, на коробках иногда указаны только страны регистрации товарных символов. Само-собой разумеется, а подлинное место производства колодок понятно только у 3-х комплектов: колодки Roulunds изготовлены в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. Вообразите себе один факт о том, что на упаковке колодок Bosch есть наиболее размытая формулировка — мейд in EC, «сделано в Европе».
Вероятнее всего, таковая «секретность» связана с тем, что почти все большие компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии...
Четыре забугорные конторы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — дают для вазовских переднеприводников не только лишь колодки, да и диски тормозов, набор которых в полтора-два раза дороже русских (за их требуют до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Не для кого не секрет то, что мы решили испытать колодки этих 4 компаний два раза — с русскими и со «своими» дисками.
Тест каждого комплекта колодок включал четыре тесты. Вообразите себе один факт о том, что поначалу — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Необходимо подчеркнуть то, что это базисный тест, который помогает найти коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Необходимо подчеркнуть то, что чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные характеристики колодки. Все знают то, что кстати, для передних колодок каров ВАЗ техническими критериями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.
Чтоб узнать это, за «холодным» следует «горячий» тест. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что колодки и диск разогревают методом непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется при помощи термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). Очень хочется подчеркнуть то, что а позже делается контрольное торможение со скорости 100 км/ч. Как бы это было не странно, но при «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.
Последующий тест еще жестче — он имитирует многократное повторяющееся торможение, как на горной дороге. Не для кого не секрет то, что испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика щита. И действительно, больший энтузиазм представляет итог крайнего, пятидесятого торможения. Несомненно, стоит упомянуть то, что ведь невзирая на то, что во время интервалов колодки успевают незначительно остыть, к 50-му торможению температура почти всех из их добивается 300 градусов!Крайнее испытание — так называемое восстановление. Все знают то, что это проверка того, как «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие характеристики опосля остывания. Вообразите себе один факт о том, что для этого опосля «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным методом) и потом вновь создают контрольное торможение со 100 км/ч.
В итоге для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при повторяющемся торможении и остаточные рабочие характеристики остывших опосля «подогрева» тормозов.Не считая того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили застыл толщины фрикционной накладки, тем получая информацию о износе.
Кстати, перед установкой каждого следующего комплекта все диски тормозов подвергались шлифовке — чтоб уравнять условия для всех колодок. Несомненно, стоит упомянуть то, что а перед испытаниями колодок их в неотклонимом порядке притирали к диску, чтоб контакт происходил на наибольшей площади. Надо сказать то, что и, естественно, мы старались избежать случайных ошибок — тесты каждой марки колодок не один раз повторялись, а итог потом усреднялся.Итоги нас шокировали. Все давно знают то, что разброс значений коэффициента трения у фаворитов и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались наиболее чем в два раза! Судите сами — ежели при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения добивается 0,63, то для изделий именитой компании AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!
В группе фаворитов с плодами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Надо сказать то, что дальше следует уплотненная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Всем известно о том, что ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превосходит мало допустимое значение 0,33.
Разогрев колодок до 250°С преподнес новейшие сюрпризы. Очень хочется подчеркнуть то, что к примеру, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили непревзойденно, в нагретом состоянии снизили эффективность практически втрое — коэффициент трения свалился с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве просто вспыхнули, заставив испытателей ринуться к огнетушителям! Мощное искрение вынудило снять с этого тесты и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском.
Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. Все давно знают то, что на пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Все знают то, что непринципиально тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Мало кто знает то, что все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высочайшей скоростью.Чуток фаворитные результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) проявили колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, также Trans Master, STS и Best. Возможно и то, что а в группу фаворитов с коэффициентом «горячего» трения выше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.
«Горный» цикл из 50 поочередных торможений внес доп коррективы. Необходимо отметить то, что в нормативы ТУ (коэффициент трения более 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. Надо сказать то, что а самые фаворитные результаты в этом тесте показали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. Надо сказать то, что а вот 2-ой набор колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и 1-ый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных параметров. Необходимо отметить то, что к примеру, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться неплохой термостабильностью, опосля остывания даже улучшили свои фрикционные характеристики — коэффициент «холодного» трения возрос с начальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. Необходимо подчеркнуть то, что по мнению профессионалов, это явление разъясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма более «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — суровый нагрев привел к дожиганию связывающих смол фрикционного материала.
Что все-таки выбрать? Посреди дешевых колодок мы предпочли бы русские изделия STS — у их хорошие фрикционные характеристики и не плохая термостабильность. Мало кто знает то, что для тех, кто ездит не спеша, полностью подходят егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Надо сказать то, что ярославские колодки ТИИР мы не советуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. Мало кто знает то, что и, естественно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр.
Из числа тех комплектов, что подороже, хорошо показали себя венгерские колодки Rona. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что а вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов чуть уложился в нормативы.
Сейчас о дорогих привезенных из других стран колодках. И даже не надо и говорить о том, что фаворитов тут два — это АТЕ и Roulunds. И даже не надо и говорить о том, что естественно, эти колодки самые недешевые. Само-собой разумеется, но они, непременно, стоят собственных средств — с ними кар будет тормозить намного более уверенно! И эта уверенность и надежность иногда может оказаться неоценимой.
Но любопытно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают ужаснее, чем с русским сплавом! «Фирменные» диски тормозов частично улучшили результаты лишь у колодок Lucas и QH. Всем известно о том, что да и при всем этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях почти всем еще наиболее дешевеньким колодкам.
Чрезвычайно отлично тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает в два раза. Вообразите себе один факт о том, что стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Необходимо отметить то, что потому набор «диск плюс колодка» от QH тоже можно советовать с не наименьшей настойчивостью, ежели колодки ATE и Roulunds. И даже не надо и говорить о том, что правда, обойдется таковой набор уже в 1300 рублей.
На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и в особенности АР Lockheed вызывают такое разочарование... Всем известно о том, что при нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до опасного уровня! При этом дело здесь совсем не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» сплавом.
